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車両紹介 - 桃源急行鉄道6000系

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桃源急行鉄道 6000系 6531F

概要

桃源急行鉄道6000系は、桃源急行鉄道が1960年から1988年にかけて投入した近郊型電車である。製造は主に桃源車両工業が行ったが、一部の車両は関東車両製作所でも製造された。

桃源京本線の急行用として製造が開始され、後に仕様変更が行われて桃源京市営地下鉄環状線にも乗り入れた。
初期車は廃車が進行して現存しないものの、後期車は改番を経ながらも全車現役であり、現在は当初の投入線区である桃源京本線の他、改造によって織姫線や椎ノ浜線(椎ノ浜線については、8000系の運用離脱時の代走)でも運用されている。

足掛け29年にも及ぶ製造期間では大規模な設計変更も多く、番台ごとの差異や後年の改造の違いから多様な前面形状を持つ。ゆえに、「7つの顔を持つ電車」とも称される。

歴史

本形式の導入まで、桃源京本線は走行性能の陳腐化した旧性能車を中心に運用されており、朝夕のラッシュ時を中心に遅延が常態化していた。
また、当時最新鋭の形式として鳴り物入りで登場した5000系に関しても勾配区間での走行に難があり、五里峠駅周辺を頻繁に走行する中距離列車には適していなかった。
さらに、旧性能車の多くは乗り心地の面でも決して評判は良くなく、また、旧性能車はメンテナンス性の面でも問題があり、利用客・乗務員・整備士のそれぞれから新性能車の導入が望まれていた。

この状況を打開すべく導入された本形式は、車体こそ一般的な鋼製車体ではあったものの当時としては最先端だったMM'ユニット方式やバーニア抵抗制御器、空気バネ台車などを採用し、登場時のMT比1:1の構成(2M2T)で起動加速度2.5km/h/sを実現するなど、走行性能も満足な結果を残した。

また、当初は4両編成2本だけが落成したが、翌年に主要駅が6両編成の発着に対応してからは全編成6両編成で急行を中心に運用されることとなった。

1980年には、本形式をベースにデザインされたオールステンレス車体の試作車である6100系が6両編成で落成し、電機子チョッパ制御や電気指令ブレーキなどの新技術の評価が行われた。

翌年の1981年には本形式にも軽量ステンレス車体の新車が登場した。
このステンレス車のグループは、地下鉄乗り入れを見越して前面デザインが貫通型に変更されており、30番台として区別されている。

1985年からは、30番代をベースに前面デザインなどを変更した制御車のみの50番台が落成し、6両編成で運用されていた本形式は50番台を組み込んで全編成4両編成に組み替えられ、4+4の8両編成で地下鉄線乗り入れの快速や急行に充当されるようになった。

1996年からは、後継となる1000系に置き換えられて鋼製車体の初期車が廃車となり、本形式の優等運用は大幅に減少したものの、これとは対称的に、極めて車体の状態が良かったステンレス車は一部の車両に電装化などを経て現在も全車が現役であるほか、前述の6100系が改造の上で本形式に編入されている。
なお、電装化された車両の中には両運転台化された先頭車もあり、それらは専ら支線で運用されている。

車体・機器

車体は片側3扉の近郊形で連結面間距離は約20m、車体材質は0番台が普通鋼、30番台以降がオールステンレス製となっている。
前面形状は番台・形式ごとに大きく異なっており、途中で前面形状が大きく改造された車両も少なくない。

MM'ユニット方式を採用しており、1台の制御器で電動車2両分にあたる8台の電動機を制御する。ユニットのうち、上り方のモハ6001形にはバーニア主制御器を、下り方のモハ6051形には電動発電機と空気圧縮機を搭載する。

制御車を電装化した6101形と6301形、6100系から編入された6201形はGTOサイリスタ搭載のVVVFインバーターを制御器に採用し、1台の制御器で1両分の4台の電動機を制御する。

0番台については当初非冷房で落成したものの、後に全車に冷房装置が搭載された。

形式

クハ6501形

片側に運転台を搭載する制御付随車(Tc)である。

0番台・30番台では奇数号車が上り方・偶数号車が下り方、50番台では偶数号車が上り方、奇数号車が下り方に配置されている。

後述する2連化改造を受けた車両については、電動発電機(MG)と空気圧縮機(CP)を搭載するが、同一形式とされている。

モハ6001形

バーニア抵抗制御器(VMC)・抵抗器・電動発電機(MG)を搭載する電動車(M)である。
2基のパンタグラフを有し、各MM'ユニットの上り方に配置される。

モハ6051形

抵抗器・空気圧縮機(CP)を搭載する電動車(M')である。
モハ6001形とペアを組み、各ユニットの下り方に配置される。

クモハ6101形

クハ6501形を改造し、支線での単行運転を前提に電動車化と両運転台化を行った制御電動車(Mc)であり、上り寄りにパンタグラフを搭載する。車番は一部が6100系のモハ6101形と重複するものの、クモハ6101形の登場時には、既にモハ6101形は6201形に改造されて形式消滅となっていたため、同一番号の車両が同時に存在したわけではない。
増設運転台側の前面は元の妻面の形状をほとんどそのまま残しているため、いわゆる「食パン顔」となっており、前面に雨樋の排水管が露出している。

クモハ6301形と同様の理由で、クモハ6101形も全車がオールステンレス車であるが、クモハ6301形については、上り向き・下り向きそれぞれ同数のクハ6501形が種車となっている。

また、設計上、種車には全て桃源車両工業製の車両が用いられた。

モハ6201形

6100系から編入された電動車(M)がVVVFインバータ制御となったことから、抵抗制御のモハ6000形と区別するために付与された形式。

パンタグラフがシングルアーム式に交換されている。

モハ6251形

6100系から編入された電動車(M')に付与された形式。モハ6201形とペアでユニットを組む。

クモハ6301形

クハ6501形を改造し、電動車化を行った制御電動車(Mc)であり、上り寄り(運転台のない側)にパンタグラフを搭載する。
なお、この形式は30番台と50番台のクハ6501形を種車としているため、全車が軽量ステンレス車である。

また、下り向きのクハ6501形のみを種車としたため、この形式は全車が下り向きとなっている。

各番台の詳細

0番台

1960年から増備された本系列の最初のグループである。

車体材質は鋼製、2段式窓と片開き扉を備え、いわゆる湘南顔と呼ばれる非貫通型の前面形状で落成したが、後に貫通扉が増設されている。
座席はクロスシートであったが、後述の30番台の登場までに全車がロングシートへと改造された。

桃源車両工業と関東車両製作所で製造されたが、設計は統一されている。

30番台

1981年から増備されたグループである。

0番台の特長である湘南顔のデザインを引き継ぎながらも、車体が軽量ステンレス鋼製に変更となり、当初から前面貫通・ロングシートで落成しているほか、ステンレス製の車体は雨水による腐食の心配がないことから窓が一段下降式に変更となり、ドアも両開き式に変更されている。
また、台車は8000系の流れを汲むダイレクトマウント台車となり、乗り心地が向上した。
加えて、車体側面には、前面の端まで回り込むコルゲートが設けられた。

車体設計を6100系に準じて桃源車両工業で製造され、編成の組み換えや形式変更は行われたものの、オールステンレス車体であったため、全車が廃車となった0番台とは対照的に、今まで廃車は1両も発生していない。

50番台

1985年より、地下鉄乗り入れ開始にともなって、0番台・30番台の6両編成を4両編成に組み替える際に不足した先頭車を補うために製造されたのが50番台である。

50番台では、製造コストが嵩むうえに当時時代遅れとなりつつあった湘南顔を廃止し、傾斜をつけた直線的な貫通型の前面デザインを採用した。
上部にあった前照灯は下部に移され、標識灯は前照灯と横並びのコンビネーションランプとなっている。

一方で、車体側面の外見や車体断面形状については30番台と大きな相違はない。

本番台では短期間に多数の車両が増備されたため、桃源車両工業と関東車両製作所の2社で製造されているが、桃源車両工業製の車両が30番台の車体設計を踏襲しているのに対し、関東車両製作所製の車両は独自の設計となっている。

製造目的上、クハ6501形のみが製造されたが、後にクモハ6101形やクモハ6301形に改造された車両も存在する。

40番台

6100系から編入されたグループに与えられた番台区分である。6000系のステンレス車の中では最も古くに落成したグループといえる。
6両が在籍し、うち4両は40番台単独で、残りの2両は30番台・50番台と混成の4両編成で運用されている。

6100系であったときは、6000系0番台に類似の湘南顔の非貫通型前面デザインとなっていたが、6000系に編入される際、先頭車は6101形の増設運転台と同様の貫通型の前面に改造された。ただし、6101形の増設運転台部とは異なり、雨樋の配管は露出していない。

30番台とは異なり、窓が0番台同様の2段昇降式となっているほか、内装にも若干の違いがある。

改造

長編成対応化改造

前述の6両編成の4両編成への組み換えにより、本形式は4両編成2編成を併結しての8両編成を組成することとなった。
これに伴い、前もって30番台の先頭車には電気連結器や乗務員室仕切り扉等の設置が、0番台の先頭車にはこれに加えて貫通路を増設する工事が行われ、加えて、地下鉄環状線乗り入れに向けたATC車上子の設置工事も同時に行われている。

なお、この工事に際しては、新造した50番台の先頭車を既存編成(0・30番台)の中間ユニットと組成させて既存編成の先頭車を取り外し、この先頭車の工事が完了したところで、新たに落成した50番台と区別せずに別の既存編成中間車と組成させて先頭車を取り外す・・・といった方法で、運用離脱する編成を出さないように工事が進められた。

ただし、この工事に伴う編成の組み換えのせいで、それまで連番になるよう組まれていた本形式の編成は各番台が入り交じった複雑難解なものとなってしまった。

また、50番台は0番台・30番台と連番で編成を組んだ際に車番の末尾が揃う(下記)ように奇数車が下り方、偶数車が上り方となるように付番されていたが、結局、現在に至るまで編成の再組み換えが行われることはなく、ついには0番台が姿を消すこととなってしまった。
(例)C#6501-C#6001-C#6051-C#6551 C#6552-C#6002-C#6052-C#6002

制御車の制御電動車化

1000系の導入によって、本系列の0番台が余剰となり、廃車されることとなった。

これにより、本形式の30・50番台先頭車のうち、0番台のMM'ユニットと編成を組んでいた車両は組成相手を失うこととなってしまった。

これに際して、これらの先頭車の一部を電動車化し、増結用の2両編成として、あるいは、地方線区向けの1両単独編成としての走行を可能とする工事が行われた。

2両編成へと改造された車両については、電動発電機(MG)と空気圧縮機(CP)などの一部設備を廃車される0番台から流用して上り方の車両に取り付け、制御器についてはGTOサイリスタ採用のVVVFインバータ装置を新造して下り方の車両に搭載し、同時にパンタグラフの設置も行われた。
この際、下り方の車両はクモハ6301形へと改番されたが、上り方の車両は6501形のままである。

1両単独運用が可能なように改造された車両については、廃車される0番台の先頭車から取り外した運転台の機器を流用して両運転台化が行われ、新造されたVVVFインバータ、静止型インバータ(SIV)、空気圧縮機(CP)が搭載された。
これに伴い、形式名は6101形へと変更され、改番が行われた。

6100系の編入

前面が非貫通型であるために地下鉄への乗り入れができず、ブレーキ方式が異なるために6000系との併結ができなかった6100系に対し、6000系0番台の廃車発生品を流用し、40番台として6000系に編入する改造が施工された。

最初に、中間電動車ユニット1組が改造を受けて6000系に編入され、0番台中間車の廃車で編成を組めなくなった30番台と50番台の先頭車と4両編成を組むこととなった。

続いて、残り4両の6100系がまとめて6000系に改造されることとなったが、この際、オールステンレス製で前面形状の変更が困難であった先頭車については、先頭部を台枠を残して構体を解体したうえで、6301形の増設運転台側先頭部と同様のデザインの貫通型前面構体を新造したため、前面デザインは全く異なるものとなった。


著者

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